受春節因素影響，今年1月國內車市出現“開門黑”現象，好在2月隨著產銷步入正軌，終端市場進一步復蘇，整體車市也呈現向好態勢。乘聯會統計的數據顯示，2月國內狹義乘用車批發銷量為161.8萬輛，同比增長10.2%，環比提升11.7%。乘用車市場整體向好，也意味著多數車企2月銷量進入上升通道，這其中尤以自主三強比亞迪、長安和吉利的表現最為搶眼，不過，合資車企整體表現仍有待提升，尤其是日系。

日產中國銷量遭遇四連降

經過去年一年的市場角逐，日系車企在華逐漸顯露疲態，日產更是從昔日日系三強中的老大哥位置上跌落下來。數據顯示，2022年日產汽車中國區累計銷量為104.5萬輛，同比下降22.1%。這一銷量雖然仍舊突破了百萬大關，但卻是近五年中銷量最差的一年，而綜合2018-2022年的銷量成績來看，日產中國的銷量遭遇了四連降。

進入2023年，日產中國的銷量依舊沒有好轉。1月，其銷量為4.8萬輛，同比下降64.4%；2月，日產中國銷量為6萬輛，同比下滑10.6%。對于銷量的持續下滑，日產中國官方給出的解釋是“經歷了芯片短缺和原材料價格上漲等外部因素影響后，銷量正逐漸恢復到正常狀態。”

然而，在整體車市明顯復蘇的大環境下，無論是疫情帶來的挫傷，還是缺芯導致的產能不足，都顯得有些表面和牽強，背后深層次的原因還是要歸結到產品結構上。無疑，如今日產在華的產品結構是其深陷困頓的一大主因。

起了個大早，趕了個晚集

最近兩年，隨著新能源汽車滲透率的持續提升，傳統燃油車市場逐漸萎縮，增量市場轉移到新能源領域，因此，行業甚至出現了“得新能源者的天下”的呼聲。事實也的確如此，率先布局新能源汽車領域的自主車企，如今已經嘗到了甜頭，如近兩年銷量持續飆升的比亞迪，月銷量已經排在了首位，而作為新勢力車企的特斯拉也依靠新能源開始與一眾傳統合資車企平起平坐。遺憾的是，日系合資車企在新能源領域發力較晚，其中日產直到去年9月才在中國市場投放一款真正意義上的純電動。

其實，日產涉足電動化領域的時間并不晚，甚至早于大部分車企。資料現實，早在2010年日產就推出了純電動車量產車聆風，這也使其成為全球首家推出量產純電動車型的汽車廠商；在混動領域，2016年日產推出了其獨有的e-POWER技術，這項技術采用了100%電機驅動系統，可實現媲美純電動汽車的駕駛體驗。

2010年日產純電動汽車聆風發售

雖然有成熟的電驅化技術，但日產并沒有將其及時投放在中國市場上。其在華的合資車企東風日產為了應對雙積分，于2018年推出了一款油改電的車型軒逸純電，從命名上看這款車型基于日產在華最為暢銷的車型軒逸而來，經過魔性暴改后，其售價達到了23.8萬-25.4萬，比經典軒逸高出近乎一倍，這也決定了其注定無法走量。不料，幾年后，軒逸純電因銷量不佳而停產。

在混動領域，日系“兩田”表現較強，而日產相對欠缺。其實，日產在混動領域并非沒有建樹，只是發力中國市場較晚。其獨創的日產e-POWER于2016年率先搭載于日產Note車型上，并在日本本土市場推出。之后，該技術又先后搭載于日產Serena、日產勁客、全新日產逍客等車型上，但搭載這一技術的產品大都在日本和歐洲銷售，并沒有進入中國市場，直到2021年4月，日產e-POWER技術才在上海車展上亮相，2022年軒逸e-POWER才得以與中國消費者見面。

嗅覺減退OR內斗耗力？

分析人士指出，日產在新能源領域早有技術儲備，但如今在中國新能源領域處于被動地位，背后的因素與日產對中國缺乏精準預判及其內部近年來的人事斗爭有關。

在2015年前后，國家不惜用大額財政補貼扶持新能源汽車發展，嗅覺敏銳的自主。車企紛紛布局新能源市場，比亞迪是其中最為激進的轉型者。同時，借助政策的東風，行業也涌現出不少跨界造車者，如蔚來、小鵬等均在這一時期入局新能源汽車領域，成為最早一波造車新勢力。

彼時，合資車企在華正處于巔峰時期，一直以來的賣方市場讓其在舒適區嗅覺減退，很難覺察到外界環境轉變帶來的危機。2015年后，日產汽車在華銷量也進入飛速增長階段，數據顯示，其2016年和2017年在華銷量均呈現大幅正常，其中，2016年日產在華銷量突破135萬輛，同比增長8.4%；2017年在華銷量一舉突破150萬輛，同比增幅為12.2%。

另一方面，2018年由日產前CEO戈恩被捕而引發的日產及其聯盟一系列的內部斗爭開始浮出水面。2018年11月戈恩被日本檢察官逮捕，13個月后成功出逃，引發業內外廣泛關注，與此同時，日產集團內部的政治斗爭及聯盟所面臨的困境消耗了日產管理層的大部分精力，使其無暇顧及中國市場，這也是造成其在中國市場措施新能源發展良好機遇的另一大因素。

日產汽車公司發布“日產汽車2030愿景”

經過一系列人事動蕩，直到2020年日產才宣布新的戰略調整，即將核心市場縮小至日本、北美和中國。這也意味著日產汽車開始重新審視和定位中國市場。2021年底，日產對外公布“日產汽車2030愿景”，其中提到加大電驅化車型占比，至2026財年，日產汽車在中國市場的電驅化車型銷量將占車型總銷量的40%以上。至此，日產開始在中國的新能源市場開始傾注更多資源和精力。

艾睿雅降價求生，恐收效不大

去年9月，日產首款純電動SUV車型ARIYA艾睿雅由東風日產引入國產，不過，這款被日產在中國市場寄予厚望的純電動車型并沒有取得預期效果。數據顯示，艾睿雅去年10月至12月的銷量均在400輛左右徘徊，今年1月銷量低至67輛。

面對銷量持續不振，東風日產旗下車型乘著湖北車市大降價的東風開始打起了價格戰，艾睿雅全系車型享受政企補貼疊加后限時優惠高達6萬元，降價后22.48萬元起售，相當于新車打了八折。

不過，即便是這樣的降價幅度，業內對這款車的前景仍不看好。有分析人士指出，如今的電動汽車市場已逐漸淪為自主品牌的天下，無論技術、造型還是配置，自主品牌產品與合資車企相比都不落于下風，而艾睿雅作為一款緊湊型SUV，一經上市就拋出28.48萬的起售價，讓人大跌眼鏡，如今降了6萬略顯誠意，但與同級自主產品相比配置略低，性價比不高，再加上這輪降價波及范圍更多，包括豐田、大眾在內的合資車企電動車也紛紛推出降價策略，這樣一來，降價6萬的艾睿雅在其他合資產品面前的價格吸引力大打折扣。

綜合來看，艾睿雅降價求生的策略收效或許不大，而今年開局的困頓，也決定了日產今年在華的市占率有可能進一步萎縮。